Trân Văn
Đến nay, tuyến đường sắt xuyên Việt vẫn còn bị tắc ở đoạn băng qua xã Đại Lãnh, huyện Vạn Ninh, tỉnh Khánh Hòa do hầm Bãi Gió bị sập. Hầm Bãi Gió (dài khoảng 900 mét, rộng 4 mét, cao 5 mét) được xây dựng năm 1930 khi Việt Nam còn thuộc Pháp. Hầm bị sạt lở khi Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (Tổng Công ty ĐSVN) tiến hành gia cố đoạn đường sắt từ Nghệ An tới Khánh Hòa.
Chiều 12/4/2024 hầm Bãi Gió bị sụp khoảng 20 mét ở đoạn cách đầu hầm phía Bắc khoảng 85 mét. Sáng 13/4/2024, hầm tiếp tục bị sụp và tối cùng ngày lại sụp nữa... Đó là lý do việc di chuyển bằng xe lửa từ Bắc vào Nam và ngược lại bị gián đoạn. Tổng Công ty ĐSVN phải dùng các phương tiện vận tải đường bộ đưa hàng chục ngàn hành khách qua phía bên kia hầm Bãi Gió để họ có thể tiếp tục hành trình bằng xe lửa [1]...
***
Trong khi hệ thống truyền thông chính thức chỉ loan tin hầm Bãi Gió bị sập và cả Tổng Công ty ĐSVN lẫn hệ thống công quyền đang “nỗ lực khắc phục sự cố” để “có thể thông đường vào ngày 22/4/2024” [2] thì người dùng mạng xã hội đưa ra nhiều ý kiến cần chú ý nhưng chưa được quan tâm đúng mức. Chẳng hạn theo ông Nguyễn Thông: Một nước dài thoòng như nước ta, cả 3.000 cây số thì đường sắt liên vận là quan trọng nhất, kinh tế nhất. Chính vì thế người Pháp đã bắt tay làm đường sắt ngay sau khi đã tạm ổn định cuộc chinh phục. Những đoạn đường, tuyến đường cuối cùng họ làm tuổi cũng đã cả thế kỷ. Đường sắt là công trình kỳ vĩ số một mà người Pháp đã xây dựng và để lại cho xứ An Nam. Nói chính xác, không có “thực dân Pháp” thì không có đường sắt Việt Nam. Thế nhưng sau khi đánh đuổi được “thực dân Pháp”, hầu như người cộng sản chỉ biết tiếp thu sử dụng sản phẩm có sẵn, khai thác triệt để, chứ không làm thay đổi, phát triển được bao nhiêu. Ngay khổ/cỡ đường, cho tới giờ, sau cả trăm năm, vẫn hẹp như cũ. Các toa tàu phần lớn vẫn kiểu cũ, vệ sinh xả thải ngay xuống nền đường ray. Tốc độ thậm chí còn chậm hơn tàu thời Pháp. Mua được cái vé xe lửa để xuyên Việt, để về quê dịp lễ tết còn khổ hơn bị trời hành,...
Ông Nguyễn Thông cảnh báo: Công trình giao thông vĩ đại như thế, hầm qua đèo Cả vừa bị sụp chẳng hạn, rồi hầm Hải Vân, hầm đèo Ngang,.. cả thế kỷ bị khai thác tối đa mà không nghĩ tới bồi bổ gia cố thì nó phải sụp thôi. Tất nhiên họ sẽ đổ cho trời, tại địa chất này nọ. Đường sắt lộ thiên bị sụp, bị ngập lụt, dù hư hỏng cách mấy cũng dễ khắc phục trong thời gian ngắn nhưng ở hầm hẹp khó bề xoay trở thì đừng nghĩ cứ có quyết tâm và tinh thần cách mạng tiến công là được. Hầm Bãi Gió (đèo Cả) là ví dụ. Mấy ngày rồi cũng chưa biết khi nào mới xong, xong rồi có dám chạy lại không. Mà khi nó đã rệu rã sau trăm năm bị lợi dụng, không bồi bổ thì chẳng riêng đoạn sụp ấy đâu, nhiều đoạn khác đang chờ tới lượt. Rồi những hầm khác nữa cũng đang xếp hàng chờ an nghỉ sau trăm năm phục vụ. Bóc lột chúng mãi, tất nhiên tới lúc chúng phải đình công bằng cách... sụp. Với những cái hầm tuổi bách niên như thế, nói phỉ phui cái miệng, tàu đang chui vào giữa mà nó sụp cái ầm thì sau đó chỉ còn cách họp bàn rút kinh nghiệm. Hầm Bãi Gió chính là lời cảnh báo, là lời nhắc nhở của ông trời chứ không phải đùa. Sau hai phần ba thế kỷ tiếp thu sự cai trị đất nước này, với ngành đường sắt, người cộng sản đã để lại dấu ấn về sự thụt lùi vĩ đại, kể từ khi “nhà mày có khỉ già lắm” [3].
Không chỉ có ông Nguyễn Thông bày tỏ sự lo ngại như vừa dẫn. Một số người sử dụng mạng xã hội đã chia sẻ lại những thông tin mà Hoàng Thiên Nga bảo là ghi nhận được từ một nhóm “dân kỹ thuật công trình giao thông vận tải và Bách Khoa” nhưng “say xỉn, thiếu hiểu biết, kém chuyên môn mà hay lên mặt vẽ vời dạy đời”. do vậy có thể sẽ bị “cảnh sát giao thông bắt hết cho sáng mắt ra”...
Tụi nó dự đoán là qua gần một thế kỷ tồn tại, cái hầm xe lửa xuyên núi mang tên Bãi Gió ở khu vực đèo Cả nay đã gần như ‘bị mục’ toàn bộ. Nguyên nhân là vì rung lắc, chấn động, cộng hưởng,... do hàng triệu chuyến tàu chạy suốt gần một thế kỷ qua. Một cái hầm nhìn khổng lồ cứng như đá vậy chứ do chấn động cộng hưởng lâu năm bên trong nó nứt chi chít như tổ ong và mềm như cát, đụng sơ sơ một cái là sụm xuống như cây mục. Đường hầm này rất dài, hơn 900m. Trong tương lai, một đoàn tàu dài 200m, chứa vài trăm hành khách, đi đến giữa hầm mà nó sụp xuống một cái là thành... phim ma luôn. Hành khách chưa chắc chết ngay vì bị cát đá đè đâu bởi khung tàu rất cứng nhưng sẽ chết vì... ngộp thở. Trong cái đường hầm này hoàn toàn không có hệ thống thông gió, thông khí, chiếu sáng gì hết ráo. Mỗi khi chui vô cái hầm này, hành khách đều luôn ngửi thấy mùi khói dầu diesel đặc sệt, do hàng triệu chuyến tàu thải ra và cứ quanh quẩn nằm mãi trong đó suốt gần thế kỷ. Tất nhiên là chuyến tàu sau sẽ đuổi đi một phần khói của chuyến tàu trước xả ra nhưng nói chung lượng khói còn tồn trữ là đậm đặc. Kịch bản phim ma như sau:
Nếu sụp hầm phía đuôi tàu mà cát đá không đè lên toa nào thì chuyến tàu đó sẽ bình an thoát khỏi đường hầm tử thần...mà không ai biết. Cái này là hên lắm nhe. Nếu hầm sụp ngay trước đầu máy thì khỏi nói, dồn toa đè ép ở tốc độ 60 km/h đến 70 km/h thì chết rất đông ngay từ đầu, số còn lại sẽ rất ít người đủ sức khỏe, ít chấn thương và đủ sức mò xuống tàu và đi ngược lại để thoát ra khỏi hầm. Nếu hầm sụp vào phần thân hay đuôi tàu và lượng đất đá ít hay không quá nhiều, không dẫn đến trật bánh... thì tàu vẫn có thể thoát ra khỏi hầm. Nếu lượng đất đá quá nhiều, sụp vào phần thân hay đuôi tàu, gây trật bánh thì hy vọng một số toa gần đầu tàu nhờ trớn di chuyển sẽ thoát được ra cửa hầm cùng với đầu tàu. Còn nếu sụp đổ dây chuyền, sụp toàn bộ cái hầm ở mức độ chôn sống toàn bộ con tàu và mấy trăm hành khách trên đó thì quốc tang có mà cả tháng, cùng hàng trăm mẩu chuyện tang thương, do dân tình tự bịa ra. Lưu ý là trong cái hầm ấy không có miếng sóng điện thoại nào hết, ấy là tôi xài Mobile và Vina, còn số Viettel thần thánh có sóng hay không thì tôi không biết.
Giải pháp - nếu sụp cái hầm này thì các hầm khác có khả năng cũng ở tình trạng tồi tệ tương tự. Cho nên giải pháp tối ưu nhất là xóa toàn bộ các hầm cũ từ thời Pháp, khoan mới xây mới toàn bộ các hầm, hoặc bỏ hầm làm đường đi bên ngoài nếu có thể. Công cuộc này xem như làm mới. xây mới lại toàn bộ hệ thống đường sắt Việt Nam theo khổ đường quốc tế 1,435 m gì đó. Còn tuyến đường sắt cũ chỉ khai thác loanh quanh các khu vực không có hầm. Công cuộc này nghe đâu tốn kém mấy trăm tỷ đô la mà đâu có thu tiền ngay được như các hầm đường bộ cho xe hơi. Hiện nay nhà tàu ở khu vực sụp hầm đang gia cố theo kiểu truyền thống là dựng khung sắt, lót dầm bằng thép tấm và đổ bê tông để xài tạm trước mắt nhưng giải pháp này không ổn, vì mới dựng được một khúc thì nó sụp tiếp lần hai, môi răng lẫn lộn... phải làm lại tử đầu rồi... Giả sử ngon lành hết rồi, tức là sửa chữa ngon lành ở khúc mới sụp ấy rồi cho tàu chạy lại thì chắc gì ở gần một cây số hầm trước mắt... nó sẽ ngon cho các cụ? Nếu ý thức được những rủi ro tiềm ẩn như đã nêu thì quan cụ ông, quan cụ bà nào dám ký lệnh cho tàu chạy lại như bình thường nhỉ? Rồi bảo hiểm y tế, bảo hiểm tai nạn, bảo hiểm nhân thọ... cho đội ngũ lái tàu, trưởng toa, nhân viên...và hàng trăm, hàng ngàn hành khách dập dìu dịp lễ tết? Nghĩ đến cảnh tàu bị chôn giữa hầm mà đến vài tuần sau mới moi ra được [4]!
***
Lãnh đạo Tổng Công ty ĐSVN, cao hơn là các viên chức lãnh đạo đảng, quốc hội, chính phủ có nhận ra hoặc có nghĩ tới những khía cạnh mà một số người sử dụng mạng xã hội đã nêu ra không? Có ai liên tưởng, so sánh về tính hữu dụng của các tượng đài, các cổng chào, những công thự bề thế từ trung ương tới địa phương,... với hệ thống đường sắt hiện đại và an toàn lẽ ra đã phải quan tâm và đầu tư từ lâu rồi không?
Chú thích
[1] https://vnexpress.net/ham-duong-sat-bai-gio-sat-lo-do-da-phong-hoa-lau-nam-4734362.html
[2] https://media.chinhphu.vn/du-kien-22-4-khac-phuc-xong-su-co-sap-ham-bai-gio-102240416182430412.htm
Diễn đàn