Sau hơn ba thập niên đổi mới kinh tế, sự phát triển của hệ thống đường sắt quốc gia Việt Nam chỉ dừng lại ở việc rút ngắn thời gian tuyến Hà Nội-TP. Hồ Chí Minh (1730 km) từ ba ngày xuống còn hơn ba mươi tiếng nhưng thường xuyên chậm trễ, cải thiện tiện nghi tối thiểu, thêm vài tuyến du lịch như TP. Hồ Chí Minh-Phan Thiết / Nha Trang. Hiện đại hóa mạng lưới đường sắt di sản từ thời Pháp là yêu cầu cấp bách hiện nay, cùng với xây dựng hệ thống đường cao tốc.
Vậy hiện đại hóa ngành đường sắt có phải chỉ là tập trung toàn bộ khả năng trả nợ quốc gia để phô trương tuyến « shinkansen » tốc độ 350 km/ giờ, với hai cực là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, được thực hiện phần lớn bằng vốn vay ?
Nhật Bản đã tài trợ kinh phí và thực hiện nhiều nghiên cứu quy hoạch tổng thể giao thông của Việt Nam (Vitranss 1 và 2) và đường sắt tốc độ cao (2010), vì vậy sự « ưu ái » của cả hai bên đối với công nghệ shinkasen là khả năng cao. Ở đây có hai vấn đề chiến lược. Thứ nhất, việc Việt Nam không tự chủ được nghiên cứu quy hoạch tổng thể giao thông quốc gia, xương sống của nền kinh tế, là không bảo mật được dữ liệu đa ngành quan trọng. Hạn chế thứ hai, đó là dự định vay gần 60 tỉ đô la cho đường sắt tốc độ cao, mà Việt Nam không thể tự chủ ngân sách nhỏ cho 2-3 nghiên cứu chuyên sâu, thực hiện bởi các quốc gia có ngành đường sắt phát triển (Nhật Bản, Pháp, Đức, Ca Na Đa, Ý), để tận dụng tính cạnh tranh khoa học cao, có cơ sở so sanh nhiều công nghệ và kinh nghiệm, từ đó thu được kết quả tốt nhất cho chiến lược hiện đại hóa hệ thống đường sắt quốc gia, bao gồm cả phương án tối ưu để phát triển tàu tốc độ cao. Lệ thuộc nước ngoài không chỉ thu thập và phân tích dữ liệu, mà cả công nghệ quá tầm với (xây dựng, quản lý, bảo trì cho tàu có tốc độ 350 km/giờ) trong toàn bộ thời gian khai thác là không nên xảy ra.
Hiện đại hóa ngành đường sắt là công việc dài hạn, là xây dựng và thực hiện cho được các mục tiêu có tính bền vững và khả thi về tài chính, tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước hay liên doanh tham gia, với những hạng mục cụ thể : sản xuất và thay ray khổ 1m bằng ray tiêu chuẩn 1,435m và toa tàu thân rộng ; chọn tốc độ phù hợp để tiếp nhận, tự chủ được công nghệ theo thời gian, cân bằng giữa đầu tư-khấu hao, giảm chi phí bảo trì khai thác ; rút ngắn tối đa có thể thời gian tàu chạy của trục xương sống Bắc-Nam; gia tăng sản lượng vận tải cả hành khách và hàng hóa ; từng bước hoàn chỉnh mạng lưới tuyến nhánh ; kết nối với đường sắt đô thị và đầu mối giao thông đường bộ - hàng không ; điện khí hóa, tự động hóa và tính chính xác an toàn trong vận hành ; nâng cao tiện nghi và chất lượng dịch vụ. Ngoài ra, phải giải quyết được tất cả nút giao thông cùng cốt giữa tàu lửa và ô-tô, xây dựng hạ tầng bảo đảm giao thông luôn thông suốt trong thời kỳ mưa lớn, lũ, bão hàng năm.
Hiện đại hóa ngành đường sắt cần lập kế hoạch thực hiện tính đến phát triển tổng thể cả nước, đặc biệt cho các vùng trọng điểm kinh tế như Đồng bằng sông Cửu Long, hay những khu vực cần phương tiện giao thông kết nối với chi phí có thể tiếp cận. Lợi thế của Việt Nam là do đặc thù của hình dạng địa lý trải dài và hẹp, chỉ riêng trục Bắc-Nam đã đi qua hầu hết các đô thị quan trọng. Khó khăn chính là xây dựng mạng lưới tuyến nhánh – hành lang phát triển, kết nối các đô thị miền núi phía Bắc và Tây Nguyên vào trục chính. Tuy nhiên, sự tồn tại trước đây của tuyến Phan Rang-Đà Lạt đã chứng minh tính khả thi cao.
Hiện đại hoá hệ thống đường sắt cũng là để cho người dùng có thêm chọn lựa : khi chỉ di chuyển chặng ngắn, chi phí mua vé, an toàn giao thông, nhu cầu thưởng ngoạn du lịch. Nghĩa là phát triển đường sắt là để tận dụng thế mạnh của ngành này bổ sung cho đường bộ, hàng không, đường biển và hoàn thiện mạng lưới xương sống giao thông quốc gia, chứ không phải là cạnh tranh triệt tiêu lẫn nhau. Trong thực tế, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh lại là nơi tập trung những người có khả năng tài chính cao (cá nhân hay doanh nghiệp), hàng không sẽ là chọn lựa đầu tiên của họ, nhất là việc kết nối từ trung tâm thành phố với sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất hay Long Thành thuận tiện.
Theo Guillaume Pepy, CEO của SNCF (Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp), ở khoảng cách tối đa 700-800 km, người dùng có khuynh hướng rất phân vân giữa đường sắt tốc độ cao và đường bộ cao tốc. Nếu đi theo nhóm hay gia đình đông người, chi phí ô-tô sẽ rẻ hơn tàu tốc độ cao và thuận tiện hơn với mạng lưới đường cao tốc chất lượng, nhưng dùng tàu sẽ đỡ mệt mỏi và an toàn hơn, ngoài ra còn có thể làm việc trong suốt hành trình. Ở Pháp, ví dụ thống kê năm 2004 cho thấy thị phần của đường sắt tốc độ cao, so với hàng không, là 68% (tuyến Paris-Marseille, 775 km) và 66 % (Paris-Bordeaux, 580 km). Như vậy, theo kinh nghiệm này, người Việt có thể sẽ ưu tiên hàng không cho chặng Hà Nội-TP. Hồ Chí Minh, vì quá dài (1730 km), và trong giới hạn di chuyển các chặng ngắn : Hà Nội-Đà Nẵng và TP. Hồ Chí Minh-Đà Nẵng, tiêu chí để đường sắt cạnh tranh với ô-tô là giá vé và tận dụng thời gian hành trình, với hàng không là an toàn, thời gian và sự thuận tiện trong việc đến nhà ga.
Theo định nghĩa của Liên hiệp Đường sắt Quốc tế (UIC, trụ sở ở Paris với 200 quốc gia thành viên) : đường sắt tốc độ cao là hệ thống có tàu chạy ở tốc độ hơn 250 km/h trên ray đặc biệt dành riêng, hoặc tàu có tốc độ trên dưới 200 km/h trên ray tiêu chuẩn được thích ứng. Cho đến năm 2019, chỉ có 18 quốc gia sở hữu đường sắt có tính năng này. Như vậy, nếu Việt Nam phát triển loại thứ hai thì cũng đã sở hữu được đường sắt tốc độ cao.
Thực tế, tuyến đường sắt tốc độ cao Berlin-Munich (tàu ICE, hãng Siemen), khai trương tháng 12 năm 2017, dài 623 km cần 4 giờ nếu chỉ dừng bốn trạm chính (trung bình 155 km/h). Bắt đầu từ 1991, dự án này chỉ hoàn thành sau… 26 năm, chủ yếu vì lý do kinh phí, với phí tổn cuối cùng là 7,6 tỉ Euro. Tuyến Paris-Marseille dài 775 km (2001, tàu TGV, hãng Alstom), sau nhiều lần nâng cấp từng đoạn nay cần 3 giờ với 4 trạm dừng (trung bình 258 km/giờ). Khai trương năm 2007 với chi phí 15 tỉ đô là, tuyến Đài Bắc-Cao Hùng dài 345 km (2007, tàu Shinkansen, hãng Hitachi), về lý thuyết cần 90 phút với tốc độ 300 km/giờ, nhưng thực tế cũng phải 2 tiếng (trung bình 172 km/ giờ). Ngay mạng lưới Shikansen ở Nhật Bản, thống kê tháng 3 năm 2019 của UIC cho thấy có 307 km mà vận tốc tối đa giới hạn chỉ ở mức 70-130 km/giờ. Các tàu này đều có vận tốc thương mại tối đa cho phép là 300-320 km/giờ.
Như vậy không nên cố nhắm đến vận tốc cao nhất, vì ngay Pháp - quốc gia hàng đầu về lĩnh vực này cũng chưa đưa thế hệ mới nhất AGV (360 km/giờ) vào sử dụng do chi phí bảo trì hạ tầng quá cao, mà là câu hỏi đặt ra là nên chọn chiến lược nào để tự chủ được tiến trình hiện đại hóa hệ thống đường sắt, bao gồm cả phát triển từng bước tàu tốc độ cao, với vận tốc thương mại tối đa cho phép ở mức khởi điểm là 200 km/giờ ?
