Từ dự án BOT đường tránh Cai Lậy…
Mấy hôm nay, dư luận Việt Nam đặc biệt xôn xao trước một sự kiện hy hữu mà giới truyền thông ví von là “Cai Lậy thất thủ”.
Để phản đối việc chủ đầu tư thu phí giao thông bất hợp lý trong dự án BOT “Đầu tư xây dựng công trình quốc lộ 1 qua đoạn tránh thị trấn Cai Lậy và tăng cường mặt đường đoạn Km 1987+560 - Km 2014+000” tại Tiền Giang, các tài xế đã sử dụng chiêu thức dùng những tờ tiền mệnh giá thấp để mua vé. Việc kiểm đếm tiền lẻ mất nhiều thời gian khiến giao thông bị ùn tắc kéo dài trên quốc lộ 1A. Kết quả là chỉ sau 15 ngày đi vào hoạt động, trạm thu phí BOT Cai Lậy đã phải 5 lần xả trạm do tình trạng ùn tắc kéo dài. Cuối cùng, rạng sáng ngày 15/8, chủ đầu tư dự án là Công ty TNHH BOT Cai Lậy đã phải rút toàn bộ nhân viên khỏi trạm thu phí.
Hai lý do khiến giới tài xế phản đối trạm thu phí BOT Cai Lậy là mức phí cao khác thường và đặc biệt là nó được đặt ngay trên quốc lộ 1, khiến những phương tiện không đi vào đường tránh cũng buộc phải trả phí. (Nhà chức trách và chủ đầu tư thì biện minh cho việc đặt trạm thu phí tại vị trí hiện nay là do trong dự án có hợp phần “tăng cường mặt đường đoạn Km 1987+560 - Km 2014+000”.)
Ngày 16/8, Bộ GTVT đã họp với Công ty TNHH BOT Cai Lậy và UBND tỉnh Tiền Giang. Ba bên đã đi đến thống nhất giảm giá vé cho ô tô qua trạm từ loại 1 đến loại 5 cũng như miễn giảm cho một số đối tượng thuộc 4 xã lân cận. Mặc dù giá vé đã giảm nhưng thời hạn thu phí lại tăng lên và đặc biệt là lãnh đạo Bộ GTVT vẫn nhất quyết không thay đổi vị trí đặt trạm, nên vấn đề xem như vẫn chưa được giải quyết. Người dân, nhất là những tài xế thường xuyên đi qua trạm thu phí, lại tiếp tục kêu gọi nhau chuẩn bị khối lượng lớn tiền lẻ mệnh giá thấp để thanh toán khi qua trạm. Những bất ổn tại trạm thu phí BOT này xem ra sẽ còn kéo dài.
…đến các dự án BOT giao thông trên toàn quốc
Những tai tiếng của dự án BOT đường tránh Cai Lậy hoàn toàn không phải là một hiện tượng cá biệt. Ngược lại, đây là một dự án tiêu biểu cho những khuất tất đằng sau các dự án BOT giao thông tại Việt Nam nói chung.
Bài “BOT dày đặc, kinh tế không tụt hậu mới lạ” trên trang Một Thế Giới ngày 20/8/2017 cho biết, cả nước hiện có 88 trạm thu phí BOT, riêng trên quốc lộ 1A có 37 trạm, trung bình 62km/trạm, trong khi quy định khoảng cách tối thiểu giữa các trạm là 70km.
Các dự án này cùng chia sẻ những đặc điểm sau:
- Không phải là những tuyến đường mới. Hầu hết các dự án BOT giao thông đều là những dự án nâng cấp, cải tạo các tuyến đường cũ. Vì thế, người dân không có lựa chọn nào khác ngoài việc buộc phải đi vào các tuyến đường mà trước kia họ vẫn thường đi và phải trả phí thay vì miễn phí như trước. Điều này đã đi ngược lại nguyên tắc của dự án BOT – đó là quyền lựa chọn sử dụng hay không sử dụng của người dân.
- Không qua đấu thầu công khai. Mặc dù các dự án BOT là dự án công nhưng theo kết luận mới đây của Thanh tra Chính phủ, trong 78 dự án BOT (Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao) và BT (Xây dựng – Chuyển giao) từ trước tới nay (từ năm 2011 đến nay là 58 dự án BOT và 4 dự án BT) thì Bộ GTVT không lựa chọn được nhà đầu tư nào theo hình thức đấu thầu; 100% đều là chỉ định thầu với lý do chỉ có một nhà đầu tư tham gia hoặc do tính cấp bách của dự án.
- Thời hạn thu phí tuỳ tiện, vượt quá thời gian hoàn vốn. Trong 27 dự án BOT giao thông giai đoạn 2011-2016 được Kiểm toán Nhà nước kiểm toán thì có đến 26 dự án phải điều chỉnh giảm thời gian thu phí hoàn vốn (từ 10 tháng đến 13 năm).
- Trạm thu phí đặt sai vị trí (quá gần nhau, hoặc theo kiểu “giăng lưới lùa xe”) và mức phí quá cao.
- Tình trạng “tự tung tự tác” của các nhà đầu tư. Phó Tổng Kiểm toán Nhà nước Nguyễn Quang Thành đã dùng từ “tự tung tự tác” để mô tả hoạt động của các nhà đầu tư BOT, và đồng tình với nhiều ý kiến về vai trò rất mờ nhạt của công tác quản lý nhà nước (gần như đứng ngoài phương án tài chính của các dự án, nhà đầu tư tự chọn thiết kế, tự thi công và tự khai doanh thu).
- Thuộc thẩm quyền quản lý nhà nước (phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt và chỉ đạo dự án) của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải, Trưởng Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án trọng điểm ngành GTVT.
…và bức tranh giao thông Việt Nam
Không chỉ là người chịu trách nhiệm cao nhất về các dự án BOT giao thông, mà với tư cách Phó Thủ tướng phụ trách kinh tế ngành, trong đó có ngành giao thông, kiêm Trưởng ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án trọng điểm ngành GTVT, ông Hoàng Trung Hải còn là “thợ vẽ” để lại dấu ấn đậm nét nhất trên bức tranh giao thông Việt Nam giai đoạn 2007-2016. Và dưới đây là những gam màu chủ đạo trên bức tranh nham nhở đó.
Chất lượng kém. Tình trạng công trình giao thông nhanh xuống cấp đã trở thành một hiện tượng phổ biến, và điều này đã gây ra nhiều phản ứng tiêu cực trong công chúng; các dự án giao thông trở thành những cỗ máy ngốn ngân sách, gây lãng phí thời gian sửa chữa khắc phục.
Chi phí cao nhất thế giới. Ông Nguyễn Quang Khai, nguyên Đại sứ Việt Nam tại Các tiểu vương quốc Arab thống nhất (UAE) nhận xét: “Một con đường đẹp như mơ của Dubai với 12 làn xe có chi phí xây đường là 4 triệu USD/km, dùng trong 50 năm. Còn ở Việt Nam, chi phí xây đường trung bình là hơn 20 triệu USD/km, dùng trong 2 năm, thử hỏi làm sao phát triển được.”
Quy hoạch tệ hại. Tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xẩy ra ở hai trung tâm đô thị lớn nhất cả nước là Hà Nội và Sài Gòn đủ cho thấy chất lượng của công tác quy hoạch giao thông dưới thời PTT Hoàng Trung Hải.
Đặc biệt, trong khi nhà cầm quyền Bắc Kinh cấm làm đường gần biên giới thì Việt Nam lại mở toang cửa ngõ biên giới với Trung Quốc: các hướng tiến quân chính của Trung Quốc trong cuộc xâm lược Việt Nam năm 1979 (Móng Cái, Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai và Lai Châu) đều đã hoặc sắp có đường cao tốc nối từ biên giới Việt -Trung về Hà Nội. Những năm qua, điều này đã góp phần quan trọng giúp Trung Quốc giành chiến thắng ngoạn mục trong cuộc xâm lăng kinh tế Việt Nam.
Và trong khi hạ tầng giao thông các tỉnh thành từ Hà Nội lên biên giới phía bắc nhận được sự ưu ái đặc biệt, phát triển nhanh chóng thì hạ tầng giao thông các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long lại rất tệ hại và chậm phát triển, một nguyên nhân quan trọng, nếu không muốn nói là quan trọng nhất, kìm hãm sự phát triển kinh tế của khu vực Tây Nam Bộ.
Chưa hết, trong 9 năm nắm giữ vị trí quan trọng thứ hai trong chính phủ (chỉ sau Thủ tướng), ông Hoàng Trung Hải cũng đã góp phần quyết định vào “thành tích” băm nát quy hoạch Hà Nội, hay “dâng” 90% dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia cho Trung Quốc, v.v.
Câu hỏi đặt ra ở đây là: Nhờ những “thành tích” nêu trên hay vì lý do gì khác mà ngài cựu Phó Thủ tướng đã đường hoàng bước vào Bộ Chính rồi thống lĩnh bộ máy đảng - chính quyền - quân đội của một Hà Nội “ngàn năm văn hiến” từ Đại hội XII?
Và sau sự kiện “Cai Lậy thất thủ” khiến hàng loạt ung nhọt của ngành giao thông bị phơi bày, liệu ông ta có bị hề hấn gì không hay vẫn tiếp tục “bình chân như vại” như trong vụ đại thảm hoạ môi trường mang tên “Formosa Hà Tĩnh” mà ông ta là chính danh thủ phạm?
Trong bối cảnh TBT Nguyễn Phú Trọng đang hớn hở “nhóm lò” hiện nay, nếu ông ta lại một lần nữa “thoát hiểm” thì có lẽ ai cũng phải thốt lên: “Tài thật! Tài đến thế là cùng! Tiên sư anh Tào Tháo!”[i]
Ghi chú:
[i] Vừa rồi xuất hiện một số bài báo cho rằng, lỗi ở đây là do lãnh đạo Bộ GTVT làm sai ý kiến chỉ đạo, bởi trong Công văn số 1908/TTg-KTN ngày 11/11/2013, PTT Hoàng Trung Hải chỉ đồng ý chủ trương xây dựng tuyến tránh quốc lộ 1 đoạn qua thị trấn Cai Lậy, chứ không đề cập đến hợp phần tăng cường mặt đường QL1.
Tuy nhiên trên thực tế, ngày 4/12/2013 Tổng cục Đường bộ đã có tờ trình số 95 về việc trình duyệt dự án đầu tư xây dựng công trình tuyến tránh QL1 và tăng cường mặt đường trên QL1 đoạn qua thị trấn Cai Lậy theo hình thức BOT (việc bổ sung hợp phần cho dự án dựa trên ý kiến đồng thuận của các cơ quan chức năng tỉnh Tiền Giang ngày 4/11/2013). Trong khi đó, công văn số 97/TTg-KTN (v/v chỉ định nhà thầu thực hiện dự án) lại được PTT Hoàng Trung Hải ký ngày 15/1/2014, trên cơ sở đề nghị của Bộ GTVT tại công văn số 13450/BGTVT-ĐTCT ngày 10/12/2013).
